交通运输电气化将会成为影响我们长期运营环境的一大趋势。

我们将推出系列专题文章, 向大家分享必和必拓在交通运输电气化，以及电气时代对于大宗商品的影响方面的前沿洞察。

我们于两年半以前发表了第一篇有关电动汽车的专题文章，对电动汽车行业的乐观展望:《电动汽车-喧嚣何来？》。当时，市场上的相关预测很有限，且已有的预测呈明显的两极分化，相比之下客观而中肯的观点相对较少。

之后，这种情况发生了很大变化。现在这一领域充斥着各种各样的预测1。事实上，我们观察到各种机构都在努力争相提升其预测，令其在这一看好电动汽车行业的‘竞赛’中脱颖而出。

相比最初发表的电动汽车专题，必和必拓对于自身的预测做出了一个根本性的改动，即提高了我们对电动汽车在悲观情景下的市场份额的预测。

如果市场正按我们的基准预期情景发展，那么为什么我们还要针对悲观情景的预测做出这一改变呢？

正如我们与投资者分享集团资本配置时强调的那样，必和必拓不会完全依赖基准情景的预测，而是更多的考虑各种可能性的情景，去做出决策。在我们的决策框架中，悲观情景预测通常很关键。在相对悲观的运营环境下，获得积极的风险调整后的预期回报的可能性，是我们内部对所有投资项目进行决策所参考的关键指标之一。

我们对电动汽车行业的预测贯穿整个产品投资组合的分析，尤其对确定铜、镍、石油和电力等资产长期需求的合理范围至关重要。电动汽车市场表现是我们评估大宗商品价格及其市场吸引力前景的重要依据。

那么，我们做出了什么样的预测呢？

首先，明确电动汽车的定义至关重要。

我们在本文中所提及的电动汽车包括纯粹由电池驱动的汽车和插电式混合动力汽车；像丰田普锐斯(Toyota Prius)等传统油电混合汽车不在此列²。

根据我们目前的预测：

在悲观情景下，轻型汽车保有量（即上路车辆）中电动汽车的占有率将在2035和2050年分别达到7%(此前预测为5%)和27%（此前预测为21%）。在乐观情景下其市场占有率将高达36%和75%。在销量方面，悲观预测情景下，电动汽车在轻型汽车销量中的占比将为16% (此前预测为10%) 和47%(此前预测为35%)。在乐观情景中的占比则分别为73%和100%。如果将市场份额转换为车辆数，我们预计到2035年，在悲观情景下，全球将有1.32亿辆电动汽车行驶在路上，这一数字将在本世纪中叶达到5.61亿辆。

在乐观情景下，到2035年，我们预计电动汽车的保有量将超过7亿辆，到2050年将达到16亿辆。当然，在悲观和乐观情景下用来测算市场份额的分母是截然不同的。这是由于我们对这两种情景下轻型汽车保有量，以及产量的预测的差异所导致的。在悲观情景下，我们预计到2035年，全球轻型汽车的保有量将达到16.8亿辆。而在乐观情景下，我们预计其保有量将达到22.6亿辆。到2050年，两个情景间的差别将会更大，分别是17.9亿量和25亿辆。

简而言之，在乐观情景下，即在汽车保有量以及交通服务需求增速较快的市场环境下，电动汽车的普及速度会加快；而在悲观情景下，电动汽车的普及速度则会相对较慢。不同情景下的预测将会对制造以及驱动汽车所需的原材料（如铜），以及为传统汽车提供动力的原材料（如原油）的需求预测产生截然不同的影响。

我们是如何进行预测的？

必和必拓针对电动汽车市场的观点是公司所做的数百种常见假设和针对不同终端市场所作出的预测之一。我们采用一种自下而上，内部统一的研究框架。我们针对大宗商品需求的预测也是基于同样的方法。这一研究框架始于考量人口增长，从而拓展到全球经济增长及地理结构，进而通过研究行业和细分子行业，并同时考虑到替代品、互补品、废料、产品替代周期和时变制造强度等技术因素，以及政策和不断变化的消费者偏好等定性因素，最终得到我们的预测结论³ 。就电动汽车市场的预测而言，在我们的基本研究框架之上，我们还着重考虑了技术革新的速度等问题。

我们曾在之前的一篇通过类比智能手机的崛起和电动汽车市场的系列文章中首次向读者介绍了这种研究框架。简而言之，一旦一项新兴技术在成本、性能或效用（以最相关者为准）等方面超越现有技术⁴，我们就需要采取以下方法来预测其普及速度：

> 现有生产商是否积极接受这项新技术？

> 如何看待产品的替代率或生命周期？

> 该技术是否会产生积极的网络效应？

> 该技术的应用是否需要增加新的基础设施，还是利用现有的基础设施？

由于目前电动汽车的综合性能还没有达到能够优于内燃机(ICE)汽车的程度，我们必须首先预测电动汽车是否能够，以及何时达到大众市场消费者偏好的临界点。这个问题的关键参数都与电池有关：包括整套电池组的成本、行驶里程和充电情况等。

电池的平均成本一直呈下降趋势， 约每年下降20%左右。

根据彭博新能源财经(Bloomberg New Energy Finance)发布的数据，目前整套电池组的平均成本不到180美元/千瓦时，低于两年前的290美元/千瓦时，远低于2010年的1000美元/千瓦时。我们同意这样一种共识，即当电池组成本降至每千瓦时100美元时, 电动汽车将在大众市场上具有成本竞争优势——这将大幅促进电动汽车的普及。一旦目前成本上的劣势被消除，电动汽车的整体市场竞争力将取决于制造商增加其行驶里程的能力（单次充电行驶里程200英里，即320公里将成为阈值），以及充电桩等基础设施的充电速度和普及率。

从我们的研究框架来看： 

电动汽车显然利用了现有的发电和配电基础设施，但它们需要额外的投资才能通过充电装置接入电网。现阶段，与充电相关的问题是快速布局电动车市场的主要障碍。与现有技术相比，当下充电装置的普及率以及充电速度都有待提升⁵。随着电动汽车销量的增长，全球充电桩存量也将会取得一比一的增长。但在我们看来，充电桩的增速，离最理想的情况还有很大差距。因此，提前并加速充电桩的建设将会吸引更多的消费者选择电动汽车。

在考察我们在乐观情景下作出的预测时，我们需要留意众多中央和地方政府已经宣布的未来实行内燃机车辆禁令，或者为了制定电动汽车目标而提前建设和布局充电相关的基础设施的相关政策，同时关注那些在未来有可能加入到这一行列中来的人口众多的新兴市场。

全球知名汽车制造商和中国新兴的本土企业都正在发展电动汽车，相关车型也越来越多，并制定了各自的销售目标。在这种情况下，电动汽车销量逐步上升和充电设施投资所带来的积极的经济效益可被解读为某种能够促进电动汽车普及的网络效应，但是，从目前电动汽车保有量来看，其并没有产生传统的网络效应。

从我们的研究框架中来审视这个问题，其关键点有可能是产品的生命周期。同时，我们认为这个因素很有可能被一些对电动汽车市场中作出最乐观预测的机构所低估了⁶ 。轻型车辆的生命周期一般至少为10年，具体长度因地区和使用情况而异。把汽车生命周期纳入考量，意味着一辆目前还在路上行驶的汽车到本世纪中叶最多会被更替2.5次。鉴于上述论证，这可能还不足以实现汽车整体的电气化。到本世纪20年代和30年代，数以亿计的内燃机汽车将被淘汰，取而代之的是全新的内燃机汽车或传统的混合动力汽车。随着每一次内燃机汽车销量预测的发布，产品生命周期又开始了新一轮的倒计时，因此最终理论上电动汽车会取代内燃机汽车的时间点又被推迟了。

在我们的乐观情景预测下，即所有内燃机汽车禁令都得到彻底的贯彻执行，同时21世纪40年代电动汽车销量将达到100%的情况下，全球汽车将实现三次完全的更替。

在悲观情景预测下，全球汽车将实现四次完全的更替，那么直到2070年后才能实现轻型汽车的全面电气化。

预计首批上路的1亿辆电动汽车将使全球原油日消耗量减少130万桶，而在基准情景预测下电动汽车将在本世纪中叶消耗全球约5%的电力。

就大宗商品需求而言，预计首批上路的1亿辆电动汽车将使全球原油日消耗量减少130万桶；从目前截止到2035年，在基准情景下，电动车生产将带动1730万吨累计净增铜需求量，平均年增长近100万吨；而到本世纪中叶，电动汽车将消耗全球约5%的电力。

✦如果您想通过我们对电池化学的分析，了解更多关于我们对电动汽车的展望及其对其他大宗商品的意义；

✦或者希望更详细地了解充电技术的前景；

✦又或者想要了解我们对中型和重型电动汽车普及的看法。

敬请期待我们关于《交通运输电气化大趋势》系列专题文章！

备注：

[1] 实际上,这一领域在2025年才会出现“饱和”——在本世纪20年代之后更“令人兴奋”的时间范围内，仍然只有为数不多的几个可比基准；

[2] 插电式混合动力汽车可以像纯电动汽车一样行驶大约40公里，然后再恢复使用传统发动机。在传统的混合动力汽车中，电池是内燃机的补充，而不是替代品；

[3] 该顺序基于我们的能源和金属大宗商品。就钾肥而言, 存在一些重合点和一些不同的方面, 如饮食变化、供应链上游和下游食物浪费的程度、作物残留物和粪便的可用性和使用情况等；

[4] 如果这项技术尚未商业化，我们还将评估将其推向市场需要什么样的突破（基础科学或工程渐进方面的突破）及其可能性。电池化学领域有很多这样的例子；

[5]第一批“超快”充电桩已开始上线，但数量比较稀少且价格昂贵。如果要实现充电20分钟、充满80%电量的目标，则必须配有两倍于正常电压（400V）的电池系统。配备这种电池的汽车，其价格远远超出了“普通汽车”的价格范畴。零售价在6万到7万英镑或7.8万到9.1万美元之间的保时捷Taycan纯电动车便是这方面的一个很好的例子。据称，采用800伏电池系统，再加上一个350千瓦时的充电器，保时捷Tavcan可以在20分钟内充满80%的电量；

[6] 预测为非长期预测（截止2030年），且仅通过销量来表述（车辆发展未被考虑）并且隐含假设资金流与库存之间的相互作用。对于这些预测，我们应该谨慎对待。